IL PAPA’ DI TUTTE LE CITROËN

Si chiamava André-Gustave Citroën (ovviamente) ed era figlio di Levie, un gioielliere, a sua volta nipote di un… fruttivendolo!

Il nonno di Levie, Roelof, era infatti un importatore di frutta esotica dalla Guinea Olandese e viveva ad Amsterdam. Nel 1811, Napoleone ordinò a tutti gli olandesi di scegliersi un cognome e così Roelof ne adottò uno semplice, che lo identificava immediatamente: decise di chiamarsi Limoenman, che poi significa semplicemente “L’uomo dei limoni”!

Roelof ebbe due figli: Barend (nonno del nostro eroe) e Sara, il primo decise di cambiare anche mestiere ed apprese l’arte dell’oreficeria.

All’età di vent’anni, Barend si fidanzò con Netje Rooseboom, il cui ricco padre -per acconsentire al matrimonio- chiese al giovane Limoenman di cambiarsi il cognome, visto che lo considerava un po’ barocco.

Fu così che nel 1831, anno delle nozze, lo sposo divenne Barend Citroen (senza la dieresi) che in olandese significa semplicemente… Limone.

Barend ebbe diversi figli, uno di loro, Levie, decise di lasciare l’Olanda e cercare fortuna in Polonia, a Varsavia, dove nel 1870 conobbe (e dopo sei mesi sposò) Masza Amalia Kleinmann.

A causa delle guerre che scuotevano l’Europa, la situazione in Polonia stava però rapidamente degenerando, così i due sposini decisero di lasciare Varsavia per trasferirsi in Francia (Liberté-Egalité-Fraternité) e precisamente nel centro vitale di Parigi, nel nono arrondissement, a due passi dall’Opéra.

Per l’occasione, Levie aggiunse la dieresi alla “e” del cognome e fu così che a mezzanotte e trenta del 5 febbraio 1878, in rue Laffitte 44, nacque il piccolo André-Gustave Citroën.

Il giovane André era un bambino assolutamente vivace: affascinato dai grandi progressi della tecnica e dell’ingegneria, divideva il suo tempo tra l’immenso cantiere della Tour Eiffel ed i romanzi di Jules Verne.

Di fare l’orafo manco parlarne: “sarò ingegnere!”

E così fu. Nel giugno del 1898 André Citroën superò l’esame d’accesso al Politecnico dove entrò per la prima volta il 13 ottobre dello stesso anno, uscendone col titolo di ingegnere nel giugno del 1900.

Il nostro piccolo eroe (André era alto circa un metro e sessantacinque) non rimase certo con le mani in mano: nel primo anno del secolo lo troviamo a Varsavia, intento ad acquistare un brevetto per degli strani ingranaggi a forma di cuspide. André non lo sapeva ancora, ma quel segno a doppia punta di freccia verso l’alto, avrebbe accompagnato tutte le sue future attività!

Tornato in Francia ed assolti gli obblighi del servizio militare, il nostro ingegnere assunse un bravo disegnatore che si chimava Koechlin e -manco farlo apposta- era uno dei progettisti celebre torre Eiffel! Con lui e con l’appoggio di Jacques Hinstin e delle fabbriche metallurgiche di quest’ultimo, André depositò numerosi nuovi brevetti e fondò la sua prima impresa: la “Citroën-Hinstin e Compagnia”, fabbrica di ingranaggi!

Gli ingranaggi a cuspide si rivelarono formidabili ed altrettanto formidabile fu la capacità di innovare del giovane André: era un organizzatore nato!

Nel 1910 fu depositato un brevetto per riduttori di velocità, nel 1913 (forse memore del Nautilus di Jules Verne) André brevettò addirittura un comando per i timoni dei sottomarini!

André guardava lontano e all’orizzonte vedeva già l’Europa: fu per questo che tra il 1912 ed il 1914 aprì filiali della sua azienda a Londra, Bruxelles e persino a Mosca. Chiramente, la Francia gli andava decisamente stretta ed il mondo era percorso da una nuova euforia: quella per la velocità e per la sua più brillante espressione: l’automobile, che rapidamente stava perdendo l’aspetto della carrozza senza i cavalli per divenire il mostro d’acciaio amato da tutti i futuristi.

Fu in quest’atmosfera rombante, dove le gare di velocità vedevano i primi aerei impegnati a sfidare le automobili, che André fu chiamato al timone di una fabbrica automobilistica: quella dei fratelli Mors.

Nel 1906 la Mors produceva centoventi auto all’anno, esattamente quante ne produceva nel 1898 ed andava accumulando debiti, visto che le poche auto assemblate a mano erano costosissime ed era difficile venderle.

André cambiò tutto: nel 1907 la produzione fu ancora di centoventi auto, ma nel 1908 ne furono costruite duecentottanta che divennero ben seicentoquarantasei nel 1910!

Il 27 maggio del 1914 André si sposò con la bella Giorgina Bingen. Un mese dopo, il 28 giugno, a Sarajevo veniva assassinato l’arciduca Francesco Ferdinando e così, tra le scintille delle fabbriche Mors e l’odore dell’olio bruciato dai motori da corsa, arrivò il 1914 e la prima guerra mondiale. Non c’era più tempo per costruire automobili di lusso: gli ingranaggi dovevano servire alle macchine da guerra, ai supporti dei cannoni e le fabbriche furono immediatamente riconvertite alla produzione bellica, cosa di cui l’esercito francese schiacciato da quello germanico, aveva un disperato bisogno.

André si rivolse direttamente all’esercito, proponendo di costruire da zero una fabbrica non distante dalla torre Eiffel, al Quai de Javel, lungo la Senna, dove (entro quattro mesi) arrivare costruire diecimila granate al giorno e successivamente raddoppiare questo volume.

Con un certo scetticismo, ma pressati dalla penuria di munizioni, i militari acconsentirono e André riuscì a stupire tutti, raggiungendo e superando largamente i suoi stessi obiettivi!

La guerrà finì nel 1918 con il crollo degli imperi centrali, la Francia tornò lentamente alla normalità e André fece tesoro di quanto appreso sulla produzione di massa.

Forte della sua esperienza alla Mors (che successivamente acquisterà!), riconvertì la sua fabbrica al Quai de Javel e nel 1919 presentò la sua prima automobile: nacque così la Type-A (detta anche 10HP), una “cabriolet” (Torpedo, come si diceva allora), costruita in serie grazie alla catena di montaggio, una novità assoluta per l’Europa.

André aveva visitato gli Stati Uniti dove aveva conosciuto Henry Ford e le sue fabbriche. André ammirava Ford “come si ammira un bel mostro” -ebbe a dire- “un freddo serpente d’acciaio dove non scorre una sola goccia di sangue”. La catena di montaggio era efficientissima, ma capace di alienare completamente i lavoratori, che uscivano dalle fabbriche con un solo desiderio: dormire. Per poi alzarsi la mattina dopo per un altro turno di dodici ore, sei giorni su sette.

Charlie Chaplin (che non a caso è amico di André Citroën) lo racconterà mirabilmente le suo capolavoro “Tempi moderni”.

André non accetterà di sottoporre a questo trattamento i suoi operai: alla Citroën si lavora cinque giorni alla settimana, per non più di otto ore al giorno, con la possibilità di cambiare il proprio posto di lavoro nella catena e la velocità della catena stessa è stabilita dagli operai che vi lavorano. Gli operai avranno anche l’indennità di malattia e le ferie pagate! Nella bella fabbrica di André Citroën, poi, ci sono gli asili per i bambini, medici e dentisti; persino il ginecologo ed una cooperativa di consumo!

E’ un’altra rivoluzione che porterà a rivendicazioni e scioperi da parte degli operai delle fabbriche degli altri costruttori, ma a chiunque chieda ad André Citroën il perché di tali concessioni, André risponderà candidamente che suoi operai “devono aver la possibilità economica di comprare una delle sue auto ed il tempo libero per usarla”.

Con la bellissima Josephine Baker come che cantava la gioia di viaggiare in Citroën, tra gli anni ’20 e ’30 André divenne il primo costruttore automobilistico d’Europa. Le sue catene di montaggio sfornavano in continuazione nuovi modelli e nessuna sfida era troppo difficile per lui e per le sue automobili: veicoli cingolati percorsero l’Africa e l’Asia in lungo e in largo, costituì filiali in tutto il mondo. Le sue auto erano assemblate ovunque: dal 1925, anche a Milano, esattamente dove oggi sorge la filiale di Citroën Italia, in via Gattamelata!

André inventò il “catalogo dei pezzi di ricambio”, la vendita rateale e si rivelò anche un vero pioniere della comunicazione, arrivando a scrivere il suo nome sui quattro lati della Tour Eiffel con centinaia di migliaia di lampadine e persino nel cielo di Parigi, col il fumo di un aereo!

Chiunque poteva possedere una Citroën: le sue auto erano robuste, ben costruite e facili da manutenere. Già alla metà degli anni ’20, adottò la tecnologia “tutto acciaio”, rendendo notevolmente più robuste le sue auto. Nella pubblicità dell’epoca, una Citroën viene lanciata da una rupe e si ribalta più volte. Dopo una decina di capitomboli, rimessa in piedi, l’automobile viene messa in moto e se ne va sulle sue ruote!

Poi i record conquistati dalle “Rosalie”: vetture di serie che venivano fatte girare senza sosta sul circuito di Monthlery. Una di queste, la “Petite Rosalie”, fu fermata dallo stesso André Citroën dopo che aveva percorso senza sosta TRECENTOMILA chilometri!!!

Sempre in prima linea nella scelta dei suoi tecnici, André Citroën seppe formare una squadra eccezionale a cui affidò la realizzazione di un sogno: la Traction Avant, prima auto di serie dotata di trazione anteriore. Presentata nel 1934, la 7A (o più semplicemente la Traction) era al tempo stesso spaziosa, bassa, filante e aerodinamica.

La trazione anteriore, le sospensioni a barre di torsione, il telaio monoscocca robusto ma leggero e dei motori brillanti, ne fecero subito la “Reine de la route”, titolo che cederà solo ventun anni più tardi ad un’altra Regina della strada: la Citroën DS19, progettata dagli stessi, incredibili, tecnici scelti personalmente da André Citroën.

Lui, André, purtroppo non vedrà il successo delle sue creazioni: un male incurabile lo stroncherà il 3 luglio del 1935, ma il suo nome resterà legato indissolubilmente ad uno stile che è ancora oggi nel DNA della marca Citroën: innovazione, spirito, genialità. In una parola, Créative Technologie.

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