Citroën, in Italia da 90 anni

Milano , stabilimento Società Anonima Italiana Costruzioni Automobili (SAICA) , tra il 1952 e il 1968

Milano , stabilimento Società Anonima Italiana Costruzioni Automobili (SAICA) , tra il 1952 e il 1968

Nel 1924, cinque anni dopo l’apparizione della prima Citroen, la Tipo A, la produzione degli impianti di Javel superò le cinquantacinquemila unità, con un ritmo di produzione giornaliero di duecentocinquanta.
Era l’anno, tra tante altre iniziative ,del lancio della carrozzeria “tutto acciaio” e della Crociera Nera, che avrebbe attraversato l’Africa: ma anche della fondazione, tra febbraio e ottobre, delle filiali di Bruxelles, Madrid, Ginevra, Amsterdam, Copenaghen e Milano. Tra agosto ed ottobre del 1924, nel corso della tragica fase della storia italiana che con l’assassinio di Giacomo Matteotti preluse alla dittatura, fu infatti steso con Nicola Romeo il contratto d’acquisto di un terreno in via al Portello, a Milano, e stilato il rogito costitutivo della Società Anonima Italiana Automobili Citroen.
Il terreno acquistato comprendeva un impianto ex Isotta Fraschini che, rinnovato, ampliato ed attrezzato, entrò in funzione nel 1926 con una linea di montaggio attiva fino al 1933: verranno assemblate, con carrozzerie lì prodotte, le parti meccaniche importate dei modelli 50V, 10B, 10C, C4 e C6, con una potenzialità produttiva di trenta vetture al giorno.
L’impianto era quindi di notevoli dimensioni e si collocava al vertice di una rete commerciale importante e comprendente anche succursali a Napoli e Roma. La produzione all’estero era d’altronde, negli anni ’20 e ’30 e anche oltre, la via seguita dalle case automobilistiche per aggirare le leggi protezionistiche in vigore in tutti i paesi produttori. L’attività della filiale italiana di Citroen, vivente il patron, rispecchiò in pieno il metodo e la filosofia della casa madre, battendo tutte le strade possibili, nell’Italia del tempo, per pubblicizzare e e promuovere i propri prodotti, compreso il dono di una C6, specialmente e riccamente allestita, a papa Pio XI°.
Nonostante il dinamismo del direttore generale Alberto Pesenti ed il sostegno di un cda e di un azionariato dove senatori, deputati e gerarchi non mancavano, le difficoltà furono notevoli, a quanto risulta dai verbali di assemblea: e d’altronde il mercato italiano dell’automobile cominciò ad essere degno di questo nome solo trent’anni ed una guerra mondiale dopo.
Ed anzi, gli indirizzi nazionalistici in economia, incrociandosi con gli effetti della crisi del ’29, portarono ad uno scontro tra Alberto Pesenti e André Citroen sulla questione della riduzione dei prezzi imposta dal regime rifiutata dal “patron”.
Ne seguirono le dimissioni, ovvie, di Pesenti e di tutto il consiglio di amministrazione, con André Citroen che assunse la carica di amministratore unico di quello che era diventata la Citroen Italia, in ossequio alle direttive “fascistissime”. Nuove difficoltà furono create dalle leggi doganali del ’32 che resero impossibile l’importazione delle parti.
Si immaginò una produzione totalmente locale, supplendo nel frattempo con fornitori nazionali: ma di lì a poco, nel 1934, l’ultima duplice avventura del “patron”, la ricostruzione di Javel e la messa in produzione della Traction Avant, in contemporanea, segnarono l’ultimo successo e insieme la fine. Lo sforzo tecnico, industriale e finanziario, insieme alla situazione debitoria ed al lancio forzatamente affrettato della Traction, portarono Citroen al fallimento ed al passaggio dell’azienda sotto il controllo di Michelin.
André Citroen si spense nel luglio del ’35, mentre l’attività produttiva della sua filiale italiana cessava definitivamente, per limitarsi da allora in poi all’attività commerciale, pur mantenendo la nuova ragione sociale di Società Anonima Italiana Costruzioni Automobili. Per giunta, sequestrata in quanto “azienda nemica” nell’agosto 1940, divenne una succursale dell’Isotta Fraschini, per la produzione di cassoni per autocarri. Il bombardamento del 13 agosto ’43, distruggendo stabilimento ed uffici, pose fine all’epoca delle origini di Citroen in Italia.
L’avventura riprenderà, lentamente, dopo la guerra e poi sempre più velocemente con la caduta delle barriere doganali grazie al mercato comune, lo sviluppo economico e sociale del paese e la nascita di un vero mercato automobilistico, nel quale la DS segnò per Citroen una svolta epocale. Sarebbe poi venuta l’epoca della Citroen Italia, il passaggio di Michelin al gruppo PSA nel 1974, i nuovi grandi modelli…. Ma questa è davvero un’altra storia.

Walter Brugnotti – fotografie ©Citroën Communication

Walter BrugnottiWalter Brugnotti nato a Milano nel 1949,
entra in Citroën nel 1970 nella direzione commerciale alla consegna delle vetture.
Dopo la laurea in Sociologia viene spostato nella direzione Marketing all’interno del dipartimento pubblicità e marketing,
dal 1976 si occupa di pubbliche relazioni, nel 1987 diventa direttore.
dopo 40 anni ha chiuso la sua professione in Citroën il primo marzo 2009.

Ecco i video dell’inaugurazione della nuova sede di Via Gattamelata a Milano:

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